Pour qui vient le pic pétrolier? Si vous possédez une voiture diesel, elle vient pour vous!

Au début, l’idée de «pic pétrolier» semblait relativement simple: nous grimpions d’un côté puis descendions de l’autre côté. Mais non, l’histoire s’est avérée diablement complexe. En premier lieu, il n’existe pas de «pétrole» conçu comme un liquide combustible: il en existe des dizaines, voire des centaines, de types variés:  léger, lourd, acide, sucré, de schiste, serré, d’haltères, etc. Et chaque variété a son histoire, ses particularités, sa trajectoire dans le temps. Finalement, toutes les courbes du pétrole doivent finir à zéro mais, entre-temps, il y a beaucoup de mouvements branlants qui continuent de nous prendre par surprise. Surtout, nous ne savions pas à quel point le système nierait avec rage la réalité physique de l’épuisement, préférant de loin «légiférer sur la pénurie» sur la base de la pollution. 

Antonio Turiel écrit ici un article fascinant nous expliquant comment le pic atteint «d’en bas», affectant en premier lieu la fraction lourde du pétrole brut: le diesel et le mazout. Cela cause déjà d’énormes problèmes pour le système de transport mondial, ainsi que pour les propriétaires de voitures diesel, et la situation deviendra beaucoup plus difficile dans un proche avenir. La fraction légère, celle qui produit de l’essence, semble toujours à l’abri du pic, mais cela viendra aussi. (UB)

Le pic du carburant diesel: édition 2018. 

Par Antonio Turiel  (traduit de “ The Oil Crash “)
Chers lecteurs,
Il y a six ans, nous avions commenté sur ce même blog que, parmi tous les carburants dérivés du pétrole, le diesel serait celui qui verrait probablement sa production diminuer en premier. La réduction de la production de diesel avant l’essence, par exemple, était due à  la baisse de la production de pétrole brut classique  depuis 2005 et au poids croissant des huiles dites «non conventionnelles», de  mauvais substituts qui ne conviennent pas toujours. produire du diesel. Avec les données de cette année 2012, j’ai écrit « The Peak of Diesel ». À cette époque, la production de diesel stagnait, mais il semblait trop tôt pour décider si elle était définitive ou si elle pouvait encore être surmontée. J’ai examiné la question en 2015, dans le post “The Peak of Diesel: Edition of 2015. »  Les nouvelles données de 2015 ont montré qu’en 2012, il n’y avait eu aucun pic, bien que la production de diesel ait augmenté moins fortement si on la comparait au taux historique précédent, et même aux 18 derniers mois de l’année précédente. la période étudiée à cette époque montrait  une certaine stagnation. Cela fait maintenant trois ans de plus et le moment est bien choisi pour examiner les données et voir ce qui s’est passé.
Avant de commencer, je voudrais remercier Rafael Fernández Díez d’avoir eu la patience de télécharger les données JODI, d’avoir élaboré les graphes que je présente ici, légèrement retouchés, et de m’avoir fait remarquer le problème posé par le raffinage de lourds. huiles  (nous verrons plus ci-dessous). Il n’a pas eu le temps de terminer ce post et c’est pourquoi je suis celui qui l’a écrit, mais ce qui suit est en réalité son travail. Comme dans les deux articles précédents, nous utiliserons la base de données de la Joint Oil Data Initiative ( JODI ). Cette base de données fournit des informations sur la plupart des produits pétroliers et raffinés du monde, mais pas tous. 

Les pays non inclus sont les pays qui connaissent de graves problèmes internes et un grand manque de transparence, que ce soit à cause de guerres ou de dictatures très serrées. Pour cette raison, les chiffres que je vais montrer sont inférieurs d’environ 10% à ce qu’ils devraient être s’ils représentaient le monde entier. Toutefois, compte tenu des caractéristiques des pays exclus, il est fort probable que leurs données n’ont pas modifié les tendances observées, mais uniquement les montants totaux.
Tous les graphiques que je vais montrer sont corrigés des variations saisonnières, c’est-à-dire que les points correspondent à la moyenne des 12 derniers mois.  De cette manière, les effets de la variation due à la saison sont évités, le graphique est moins bruyant et les tendances sont mieux perçues. Les graphiques seront toujours exprimés en millions de barils par jour (Mb / j). Tout d’abord, je vous montre le graphique de l’évolution de la production de diesel au cours des dernières années:

Comme le montre le graphique, l’année 2015 a marqué le maximum jusqu’à présent. Il n’y a pas eu de baisse aussi marquée de la production depuis la crise de 2008-2009, mais dans le cas de l’automne 2015, nous constatons que 1) il n’y a pas eu de récession économique mondiale grave; 2) la descente dure plus longtemps et 3) les niveaux de production de diesel ne montrent aucun signe de reprise.  Même s’il est encore un peu tôt pour s’assurer que le pic de diesel a bien eu lieu, la stagnation – même en baisse – commence à s’éterniser depuis trop longtemps pour être ignorée.

En regardant les données de JODI, deux autres choses très intéressantes sont observées. D’une part, si l’on analyse la production de tout le fioul qui n’est pas du diesel (fioul), on constate que sa production est en déclin depuis des années.

Comme le graphique le montre, depuis 2007 (et donc avant le début officiel de la crise économique), la production de mazouts est en déclin et semble être une tendance parfaitement consolidée. L’interprétation économiste acharnée consiste à considérer qu’il n’ya tout simplement pas de demande pour ces carburants (qui, bien que de la même famille, sont plus lourds que le diesel). Lorsque l’huile est raffinée, elle est soumise à un processus appelé craquage, dans lequel les longues chaînes moléculaires présentes dans l’huile sont rompues (par la chaleur et par d’autres processus), puis les molécules sont séparées par leurs propriétés de fluidité et de  densité différentes. Le fait est que si vous apportez des modifications dans les raffineries pour craquer plus de molécules de pétrole et obtenir d’autres produits plus légers (et c’est pourquoi on produit moins de mazout lourd), les molécules utilisées auparavant pour le mazout lourd vont maintenant à d’autres  produits. . Logiquement, compte tenu de la valeur ajoutée des carburants à molécules plus longues, il est normal que ces fiouls lourds subissent des fissurations, notamment pour générer du diesel et éventuellement davantage de kérosène pour les avions et éventuellement davantage d’essence. Il ne faut pas oublier qu’à partir de 2010, la fracturation aux États-Unis a  commencé à décoller, inondant le marché de pétrole léger, qu’il n’est pas facile d’affiner pour produire du diesel. Il est donc fort probable que les raffineries se soient adaptées à la conversion d’une quantité croissante de mazout lourd en mazout léger (diesel). Cela renforce l’idée que si nous ajoutons les volumes de nos deux graphiques précédents, nous obtenons une  certaine compensation pour les tendances de la production de diesel, en hausse jusqu’en 2015, et pour la tendance à la baisse à long terme du reste des mazouts .

Ce graphique montre qu’après la crise de 2008-2009, il a été très difficile d’augmenter la production totale de mazout, qui a culminé en 2014 et y est restée pendant presque un an. et elle subit actuellement une chute brutale (environ 2,5 Mb / j par rapport aux niveaux de 2014).

Cette dernière observation est tout à fait pertinente car si, comme vous pouvez le deviner, l’industrie craque moins de mazout lourd pour que la production de diesel ne diminue pas trop, la chute rapide du mazout lourd ralentira rapidement la production de diesel. . En fait, le graphique montre qu’après une baisse en 2015 et 2016, il était possible de stabiliser la production de tous les mazouts en 2017, mais on constate également une chute assez rapide au cours des derniers mois.

Certes, dans cette pénurie, nous pouvons commencer à noter l’absence de quelque 2,5 Mb / j de pétrole classique (plus polyvalent pour le raffinage et donc plus adapté à la production de mazout), comme nous l’avait dit  l’Agence internationale de l’énergie dans son dernier rapport annuel . Ceci explique l’urgence de se débarrasser du diesel qui a récemment secoué les chancelleries européennes: elles se cachent derrière de véritables problèmes environnementaux (qui ont toujours perturbé le diesel, mais qui ont toujours suscité moins d’intérêt) pour tenter de s’adapter rapidement une situation de pénurie. Une pénurie qui peut être brutale, puisqu’aucune prévention n’a été réalisée pour une situation à laquelle on assiste depuis longtemps.

Les adeptes de cette  religion appelée libéralisme économique  insisteront de toutes leurs forces sur le fait que ce que l’on observe ici est un pic de demande, cet ancien  sophisme argumentatif. cela ne correspond pas aux données (qui peut penser que les gens cessent de consommer du pétrole parce qu’ils le souhaitent? Peut-être parce qu’ils ont de meilleures alternatives? Lesquels?). Ils feront valoir que la demande de diesel est plus faible et que c’est pourquoi la production stagne et que la production de mazout diminue parce que, étant des carburants plus polluants, les nouvelles réglementations environnementales ne permettent pas leur utilisation. C’est un peu le vieux problème de qui est venu en premier, la poule ou l’oeuf. En ce qui concerne le fait que la demande de diesel n’augmente pas, les prix ont une influence considérable: c’est ainsi que les pénuries sont réglementées dans une économie de marché. Et, pour des raisons environnementales, la production de gasoil lourd a diminué par rapport à 2007, année où il n’y avait plus autant d’intérêt réglementaire qu’il semble en avoir aujourd’hui. Je pense qu’il est intéressant de souligner ici un aspect de la nouvelle réglementation: à partir de 2020, tous les navires devront utiliser du carburant à plus faible teneur en soufre. Étant donné que, généralement, les gros cargos utilisent du mazout très lourd, cette exigence fait craindre que une pénurie de diesel se produira . En fait, d’après ce que nous avons vu dans ce billet, il semble que le mazout lourd décline très rapidement et que les navires n’auront d’autre choix que de passer au diesel. Le fait que cela va causer des problèmes de pénurie de diesel est plus qu’évident. C’est un problème imminent, d’autant plus que les flambées des prix du pétrole qui, selon ce que l’AIE a annoncé, se manifesteront d’ici 2025.

La deuxième chose intéressante que les données JODI nous montrent est celle de l’évolution du volume produit de tous les produits pétroliers.

Le volume produit a pu continuer à augmenter au cours de ces années grâce à la  subvention énergétique que les États-Unis versent  au monde au moyen de la fracturation. Cependant, l’huile de fracturation ne sert qu’à fabriquer de l’essence et c’est pourquoi le problème du diesel demeure. Mais vous pouvez aussi noter que la fin du graphique ci-dessus montre la même tendance dans la production de diesel, avec une chute de plus de 2 Mb / j. Qu’est-ce que ça veut dire? Que la contribution de la fracturation à l’ensemble du volume atteigne également le plafond, il ne va pas plus haut. C’est une indication supplémentaire que nous atteignons déjà le pic pétrolier de tous les liquides pétroliers.

C’est pourquoi, cher lecteur, quand on vous dit que les taxes sur votre voiture diesel vont être augmentées de manière brutale, vous savez maintenant pourquoi. Parce qu’il est préférable d’ajuster ces déséquilibres avec un mécanisme qui semble être un marché (bien que ce soit en réalité moins libre et plus ajusté) que de dire la vérité. Le fait est que désormais, on peut s’attendre à une véritable persécution contre les voitures à moteur à combustion interne (l’essence viendra, quelques années après le diesel). Ne dites pas que vous n’avez pas été averti (et  je n’étais même pas le premier à le faire  dans ce blog). Et si cela ne semble pas correct, vous devriez peut-être exiger de vos représentants qu’ils leur expliquent la vérité.

Cordialement

AMT

Remarque: cette traduction a été traduite de l’espagnol à l’aide de Google Translate, ce qui a fait un très bon travail, ne nécessitant que quelques retouches – bien que le résultat reste un peu «sonnant en espagnol» même en anglais! L’un des problèmes est l’utilisation des termes espagnols «gasoil» et «diésel» qui peuvent ne pas signifier la même chose qu’ils le font en anglais (en Italie, le carburant diesel est toujours appelé «gasolio»). Mais ces deux termes indiquent une entité très similaire, même si elle n’est peut-être pas identique. J’ai donc retravaillé un peu le texte de Turiel afin de n’utiliser que le terme «diesel».

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